KG모빌리티는 내수보다 수출 비중이 높은 SUV 전문 완성차 업체로, 최근 몇 년간 수출이 실적 개선을 이끌고 있습니다.
2025년
연간 매출 약 4조 2천억 원으로 성장.
수출 증가가 실적 개선의 핵심 요인이었습니다.
2025년 6월
총 판매 9,231대
수출 6,200대
내수 3,031대
수출이 전체 판매의 약 **67%**를 차지했습니다.
또한 2025년 상반기 누적 수출은 전년 동기 대비 7% 이상 증가하며 최근 10년 내 가장 좋은 흐름을 이어갔습니다.
2. 주요 수출 국가
현재 KGM의 주력 시장은 다음과 같습니다.
🇬🇧 영국
🇪🇸 스페인
🇹🇷 튀르키예
🇭🇺 헝가리
독일 등 유럽 국가
특히 유럽 시장 비중이 매우 높으며, 친환경차 판매 확대와 함께 수출 증가를 견인하고 있습니다.
3. 수출을 견인하는 차종
6
현재 수출 증가를 이끄는 주요 모델은 다음과 같습니다.
토레스 EVX (전기 SUV)
토레스 하이브리드
무쏘 EV
2025년 기준으로 이들 친환경 모델이 전체 수출의 약 **28%**를 차지했습니다.
4. 해외 전략
KGM은 수출 확대를 위해 다음 전략을 추진 중입니다.
독일 직영 판매법인 운영
유럽 판매망 확대
동남아시아 상용차 시장 진출
신규 국가 개척
CKD(반조립) 수출 확대
친환경 SUV 중심 제품 라인업 강화
5. 중장기 목표
2023년에 발표한 중장기 계획에서 KGM은 2026년 목표로 다음을 제시했습니다.
구분
목표
내수
12만 대
완성차 수출
10만 대
CKD 수출
10만 대
총 판매
32만 대
종합 평가
KGM은 국내 완성차 업체 가운데 수출 의존도가 높은 기업입니다. 특히 유럽 시장에서 SUV와 친환경차의 경쟁력을 바탕으로 수출을 확대하고 있으며, 향후에는 하이브리드와 전기 SUV, CKD 사업, 신흥시장 진출이 성장을 좌우할 핵심 요소로 평가됩니다.
CKD(Complete Knocked Down) 수출전략은 자동차를 완성차(CBU)로 수출하는 대신, 차를 구성하는 부품을 분해된 상태로 수출하여 현지 공장에서 조립·생산하는 해외 진출 전략입니다. 자동차 산업에서 가장 널리 사용되는 글로벌 생산 방식 중 하나입니다.
CKD 수출 방식
6
생산 과정은 일반적으로 다음과 같습니다.
한국 공장
│
▼
차량 부품 생산
│
▼
CKD Kit 포장
(수천 개의 부품)
│
▼
해상 운송
│
▼
현지 공장
│
▼
차체 조립
도장
엔진 장착
검사
│
▼
현지 판매
예를 들어 KG모빌리티가 인도네시아에 CKD 방식으로 진출한다면,
평택공장에서 부품을 생산
컨테이너에 포장하여 수출
인도네시아 공장에서 조립
‘현지 생산 차량’ 형태로 판매
하는 방식입니다.
왜 CKD 전략을 사용하는가?
자동차 회사들이 CKD를 선택하는 이유는 다음과 같습니다.
목적
효과
관세 절감
완성차보다 부품에 낮은 관세가 적용되는 경우가 많음
현지 생산 인정
현지 산업 육성 정책에 부합
가격 경쟁력
물류비와 인건비 절감 가능
정부 지원
현지 정부의 세제 혜택 및 보조금 대상이 될 수 있음
시장 확대
수입 제한 국가에도 진출 가능
특히 신흥국은 완성차 수입에는 높은 관세를 부과하면서 CKD에는 상대적으로 낮은 관세를 적용하는 경우가 많습니다.
CBU와 CKD의 차이
구분
CBU
CKD
수출 형태
완성차
부품(반조립)
현지 조립
없음
있음
초기 투자
적음
조립공장 필요
관세
높은 편
낮은 편인 경우가 많음
현지 고용
거의 없음
증가
현지화
낮음
높음
KG모빌리티가 CKD를 확대하는 이유
KG모빌티가 CKD 사업을 확대하려는 이유는 다음과 같습니다.
아프리카·중동·동남아 시장 확대
현지 정부의 산업 육성 정책 활용
완성차 수입 규제가 높은 국가 공략
판매량 증가 시 현지 생산 체제로 자연스럽게 전환
장기적으로 현지 부품업체와 협력해 원가 경쟁력을 높임
이는 많은 글로벌 완성차 업체들이 사용하는 단계적 해외 진출 전략과 유사합니다.
현대차도 같은 전략을 사용하나?
네. 현대차와 기아도 오래전부터 CKD를 적극 활용해 왔습니다.
예를 들어,
인도
베트남
카자흐스탄
파키스탄
이집트
등에서는 CKD 방식으로 부품을 공급하고 현지 공장에서 조립·판매하고 있습니다. CKD 사업은 단순히 부품을 보내는 것이 아니라 부품 조달, 포장, 국제 운송, 적시 공급(JIT)까지 포함하는 글로벌 공급망 사업으로 운영됩니다.
즉, CKD 수출전략은 “완성차를 파는 전략”이 아니라 “현지에서 자동차를 생산하도록 부품과 기술을 함께 수출하는 전략”이라고 이해하면 가장 정확합니다. 이는 관세 절감, 현지 생산 인정, 시장 확대를 동시에 노릴 수 있는 자동차 산업의 대표적인 글로벌 진출 방식입니다.
전량 매도: 워런 버핏 버크셔 해서웨이 회장은 미국의 4대 대형 항공사(유나이티드, 아메리칸, 사우스웨스트, 델타 항공)의 지분을 모두 매각했다고 밝혔습니다. (매각 전 이들 지분의 가치는 40억 달러 이상이었습니다.)
투자 실패 인정: 버핏은 항공주 투자에 대해 “내가 틀렸었다(I made a mistake)”고 솔직하게 인정했습니다. 당초 약 70억~80억 달러를 투자했으나, 코로나19 확산으로 큰 손실을 보고 전량 처분하게 되었습니다.
2. 매각 결정을 내린 이유
항공 산업의 근본적인 변화: 코로나19로 인한 강제 셧다운(운항 중단)으로 인해 “항공업계의 세상이 완전히 바뀌었다”고 진단했습니다.
경영진의 잘못이 아님: 이번 실패는 4개 항공사 CEO들의 잘못이 아니며, 누구도 예측할 수 없었던 전염병 사태로 인한 불가항력적인 상황임을 분명히 했습니다.
불투명한 미래 수요: 버핏은 “앞으로 3~4년 뒤에도 사람들이 작년(팬데믹 이전)만큼 비행기를 많이 탈지 알 수 없다”며, 수요 대비 비행기가 너무 많아지는 구조적 공급 과잉 문제를 경고했습니다.
3. 정부 지원금과 부채 부담
팬데믹으로 비행기 운항이 중단되면서 미국 항공사들은 정부로부터 25억 달러 규모의 보조금과 대출을 받기 시작했습니다.
버핏은 항공사들이 앞으로 정부 대출을 갚아야 하고, 정부가 향후 주식을 할인된 가격에 살 수 있는 워런트(주식인수권)도 발행해 주어야 하므로, 향후 주가와 기업 가치에 부담이 될 것으로 보았습니다.
한 줄 요약 워런 버핏은 코로나19 팬데믹으로 인해 항공 산업의 미래가 완전히 바뀌었다고 판단하고, 거액의 손실을 감수하면서 미국의 4대 항공사 주식을 전량 매각하며 자신의 판단 착오를 인정했습니다.
워런 버핏과 항공사의 관계는 투자 역사에서 매우 유명하며, “애증의 관계”라고 부를 만큼 긴 스토리가 있습니다. 2020년 팬데믹 당시의 매도 외에도, 버핏이 항공사 투자에 대해 남긴 추가적인 설명과 역사적 맥락을 몇 가지 핵심 포인트로 정리해 드립니다.
1. 과거의 혹평: “투자자들의 죽음의 덫(Death Trap)”
사실 워런 버핏은 2016년 항공주를 대량 매수하기 전까지, 수십 년간 항공업계를 가장 혐오하는 투자처로 꼽았습니다.
1989년의 첫 실패: 버핏은 1989년 ‘US에어(USAir)’의 우선주에 3억 5,800만 달러를 투자했다가 큰 고생을 했습니다. 항공사의 높은 고정비(인건비, 연료비)와 노조와의 갈등으로 회사가 파산 위기까지 몰렸기 때문입니다. 운 좋게 1998년 주가 상승기에 이익을 보고 빠져나왔지만, 버핏은 이를 “원하지 않았던 unforced error(자책골)”라고 부르며 반성했습니다.
독설: 이후 주주총회와 서한을 통해 항공업에 대해 유명한 독설들을 남겼습니다.”라이트 형제가 처음 비행기를 띄웠던 키티호크에 선견지명이 있는 자본가가 있었다면, 후대의 투자자들을 위해 오빌 라이트(동생)를 격추해 버렸어야 했다.””항공업은 성장은 아주 빠른데 돈은 전혀 벌지 못하고, 성장을 위해 엄청난 자본만 계속 빨아먹는 ‘가장 최악의 비즈니스’다.”
2. 2016년, 왜 생각을 바꾸고 다시 샀는가?
그랬던 버핏이 2016년 말, 미국 4대 항공사 지분을 무려 80억 달러 가까이 사들이며 시장을 놀라게 했습니다. 생각을 바꿨던 이유는 항공업계의 ‘구조적 변화’ 때문이었습니다.
과점 체제로의 재편: 과거 수많은 소형 항공사들이 난립해 출혈 가격 경쟁을 벌이던 시대가 지나고, 합병을 통해 4대 대형 항공사 중심의 안정적인 ‘과점 체제’가 완성되었다고 보았습니다.
높은 탑승률과 자사주 매입: 항공사들이 좌석 효율을 극대화해 높은 수익을 내기 시작했고, 번 돈으로 자사주를 매입해 주주 가치를 높이는 모습을 보며 “이제는 통제 가능한 비즈니스가 되었다”고 판단한 것입니다.
3. 2020년 전량 매도의 본질: “자본을 갉아먹는 기업엔 투자 안 한다”
코로나19가 터지자 버핏은 미련 없이 전량 매도를 감행했는데, 이때 그의 투자 철학이 담긴 추가 설명이 있었습니다.
미래 이익의 불확실성과 주주 가치 희석: 버핏은 단순히 주가가 떨어져서 판 것이 아닙니다. 정부 지원금을 받게 된 항공사들이 향후 이 대출을 갚아야 하고, 정부에 신주인수권을 발행해 주어야 하므로 미래의 주주 지분이 크게 희석(가치 감소)될 것이라 보았습니다. 또한, 배당이나 자사주 매입도 수년간 금지될 것이 확실했습니다.
“돈을 삼키는 블랙홀”: 버핏은 “앞으로 미래에 계속해서 돈을 갉아먹을(chew up money) 것으로 예상되는 기업에는 단 1달러도 남겨두지 않는다”고 단호하게 말했습니다. 아무리 싸졌더라도 구조적으로 적자가 지속될 사업이라면 손절하는 것이 맞다는 판단이었습니다.
4. 손절 이후의 평가
버핏이 매도한 직후, 백신 개발 기대감 등으로 항공주가 일시적으로 급등하자 시장에서는 “오마하의 현인도 이번엔 저점에서 성급하게 팔았다”는 조롱이 나오기도 했습니다.
하지만 버핏은 이후에도 “항공주 투자는 내 투자 건강에 해롭다(hazardous to your investment health)”며 뜻을 굽히지 않았습니다. 실제로 이후 항공사들은 누적된 부채와 비즈니스 출장 수요의 영구적인 감소(화상회의 대체 등)로 오랜 기간 실적 회복에 어려움을 겪었기 때문에, 장기 가치를 중시하는 버핏의 ‘과감한 손절’이 결과적으로 옳았다는 평가를 받기도 합니다.
영국 경제학자 John Maynard Keynes 는 주식시장을 단순한 “기업 가치 계산”의 영역이 아니라, 인간 심리와 군중 행동이 크게 작용하는 공간으로 보았습니다. 특히 그의 대표 저서인 The General Theory of Employment, Interest and Money 에서 유명한 논리를 제시했습니다.
시장은 장기간 비합리적일 수 있다
케인즈의 유명한 취지는:
시장은 당신이 버틸 수 있는 기간보다 더 오래 비합리적일 수 있다.
라는 말로 자주 요약됩니다 (정확한 원문 표현은 약간 다르게 전해지지만 의미는 동일합니다).
록히드마틴이 이번 미 해군 차세대 훈련기(UJTS) 입찰을 포기한 핵심 배경에는 ‘사업의 경제성(수익성)’ 문제가 강력하게 작용하고 있습니다.
단순히 “기술력이 부족해서”가 아니라, 미 해군이 제시한 조건과 예산 한도 내에서는 이익을 남기기 어렵다는 비즈니스적 판단이 깔려 있습니다. 구체적인 이유는 다음과 같습니다.
💰 1. 가격 상한선(Price Cap)의 압박
최근 미 해군이 발표한 최종 입찰 제안요청서(RFP)에는 매우 엄격한 비용 제한이 포함되었습니다.
불합리한 가격(Unreasonable): 총 사업 비용이 약 $1.8 billion (약 2.4조 원)을 초과할 경우 “비합리적”인 것으로 간주하여 즉시 탈락(Reject)시킨다는 조항이 명시되었습니다.
낮은 예산 규모: 200대 이상의 기체를 도입하려는 계획에 비해 전체 사업 예산이 록히드마틴과 KAI가 제안하려던 TF-50N(T-50 개량형)의 생산 및 개조 비용을 맞추기에 턱없이 낮았을 가능성이 큽니다.
🇺🇸 2. 미국 내 생산 비중(U.S. Content) 요구
미 정부는 ‘Buy American’ 정책을 강화하며 미국 내 부품 비중과 조립 비중을 높일 것을 요구하고 있습니다.
T-50은 한국(KAI)에서 설계되고 생산 라인이 최적화되어 있는데, 이를 미국 내 생산으로 대폭 전환하거나 미국산 부품 비중을 강제로 높이려면 추가적인 설비 투자와 물류 비용이 발생합니다.
결과적으로 “입찰가는 낮은데 생산 원가는 올라가는” 진퇴양난의 상황이 발생한 것입니다.
📉 3. 과거 ‘T-X 사업’의 학습 효과
2018년 미 공군 훈련기(T-X) 사업 당시, 보잉(Boeing)이 예상치의 절반 수준인 ‘덤핑에 가까운 초저가’를 써내 승리했던 사례가 있습니다.
록히드마틴 입장에서는 이번에도 보잉이나 다른 경쟁사가 출혈 경쟁(저가 수주)을 벌일 것으로 예상되는 상황에서, 굳이 손해를 보면서까지 무리하게 입찰에 참여할 이유가 없다고 판단한 것입니다.
📄 요약: “남는 게 없는 장사”
록히드마틴의 공식 입장을 영문 기사에서 찾아보면 다음과 같은 표현이 등장합니다.
“…we determined that our proposal would not represent the best value for the government and our shareholders.” (우리 제안이 정부와 우리 주주들에게 **최선의 가치(수익)**를 제공하지 못한다고 판단했다.)
즉, 미 해군이 원하는 싼 가격과 주주들이 원하는 수익성 사이에서 접점을 찾지 못해 내린 결정으로 풀이됩니다.
🏢 앞으로의 전망
KAI의 입장: 록히드마틴이라는 거대 파트너를 잃은 것은 뼈아프지만, 미 해군 사업이 아닌 미 공군(USAF)의 추가 도입 사업(ATT) 등 다른 기회를 모색하거나, 록히드마틴 외의 다른 미국 파트너를 찾는 전략을 검토할 것으로 보입니다.
경쟁 구도: 이제 보잉(T-7)과 텍스트론(M-346 기반)의 2파전 혹은 시에라 네바다(SNC) 등의 경쟁으로 압축되었습니다.
제목:“EXCLUSIVE: Lockheed exits Navy trainer aircraft competition”
날짜: 2026년 4월 23일 (현지 시각)
워싱턴 — 록히드 마틴은 미 해군의 신규 훈련기 사업 입찰에 참여하지 않기로 결정했다고 Breaking Defense에 밝혔다.
록히드 마틴은 성명을 통해 “미 해군에 공식 통보한 바와 같이, 철저한 분석 끝에 UJTS(초등 제트 훈련기 체계) 사업 제안요청(RFP)에 참여하지 않기로 결정했다”고 밝혔다. 이어 “우리는 혁신적인 훈련 솔루션 제공에 계속 집중하고, 미 해군과의 파트너십을 강화할 기회를 모색할 것이다. T-50 플랫폼은 여전히 뛰어난 성능과 미래 잠재력을 갖춘 최첨단 전투기 훈련기라고 확신한다”고 덧붙였다.
세계 최대 방산업체인 록히드 마틴이 한국항공우주산업(KAI)과 협력해 TF-50N 기종으로 입찰에 참여할 것으로 예상됐던 상황에서 이번 결정은 의외로 받아들여지고 있다. 이로 인해 경쟁 업체는 3곳으로 줄어들었다. 이번 결정은 미 해군이 최종 RFP를 발표한 직후 나왔다.
입찰 포기 이유에 대해 록히드 마틴 측 대변인은 “UJTS 사업을 면밀히 평가한 결과, 요구되는 미국산 부품 비율 수준과 기타 요인으로 인해 자사 제안이 이 프로그램에 가장 적합한 해법이 아니라고 판단했다”고 설명했다.
한편, 이날 열린 실적 발표에서는 UJTS 관련 내용은 언급되지 않았지만, 회사 경영진은 F-16 전투기 프로그램에서 생산 성과 문제 및 개발 지연으로 인해 1억 2,500만 달러의 손실이 발생했다고 밝혔다. 또한 공급망 제약으로 인해 C-130 수송기 프로그램에서도 5,500만 달러의 손실이 발생했다고 공개했다.
UJTS 사업은 미 해군의 노후화된 T-45 고쇼크 훈련기를 대체하기 위한 것으로, 지난 3월 발표된 RFP에서는 엔지니어링 및 제조 개발 비용 상한을 18억 달러로 설정했다. 또한 초기 단계 비용에도 구체적인 제한을 두고 있다. 미 해군은 최대 216대의 항공기를 도입할 계획이다고 Aviation Week는 전했다.
T-45와 달리, UJTS 플랫폼은 항공모함에 착륙하도록 설계되지 않는다. 또한 실제 착함처럼 활주로에 착륙하는 FCLP(Field Carrier Landing Practice, 함상 착륙 모의 훈련) 수행도 요구되지 않는다. 대신, 해당 항공기는 착륙을 중단하고 재상승하는 ‘웨이브 오프(wave off)’ 상황을 위한 FCLP 지원 능력만 갖추면 된다. 이에 따라 미 해군의 RFP에 따르면, 경쟁업체들은 조종사들이 항공모함 착륙을 대비할 수 있도록 “차별화된 항공기 시뮬레이션 능력”을 제시해야 한다.
적어도 UJTS 사업과 관련해서는, 록히드 마틴은 메릴랜드주 내셔널 하버에서 열린 미 해군 최대 연례 행사 중 하나인 ‘Sea Air Space’ 컨퍼런스에서 이번 주 내내 눈에 띄지 않는 조용한 행보를 보였다. 반면 다른 경쟁업체들은 자사의 제안을 적극적으로 홍보했다.
예를 들어, 텍스트론 항공 방산(Textron Aviation Defense)은 레오나르도(Leonardo)와 협력해 Beechcraft M-346N을 제안하고 있다. 회사 CEO 트래비스 타일러는 인터뷰에서 해군이 이미 T-6A Texan II와 T-54A Marlin II 같은 텍스트론 항공기를 운용하고 있다는 점을 강조하며, 해군이 “최우선 고객”이라고 밝혔다.
타일러는 Sea Air Space 행사장에서 “이 항공기는 이미 검증되고 성숙한 훌륭한 기체”라며 “M-346N은 조종사들이 최종적으로 전투기로 전환되기 전에 훈련을 이어가기 위한 해군에 적합한 선택이라고 생각한다”고 말했다.
RFP에 대한 질문에는 “우리는 준비되어 있었다. 이 항공기가 적합하다고 생각하지 않았다면 이 경쟁에 참여하지 않았을 것”이라며 “매우 기대하고 있다”고 덧붙였다.
한편 SNC는 자사의 Freedom Trainer를 제안하고 있다. 이 기체는 회사가 이전에 개념 설계를 주도했지만 아직 양산에는 들어가지 않은 모델이다. SNC는 General Atomics와 Northrop Grumman 등 대형 방산업체들과 협력하고 있으며, 특히 실제 착륙까지 가능한 FCLP 수행 능력을 갖추도록 설계를 진행 중이다.
SNC의 ISR·항공·보안 부문 부사장 존 피앗은 인터뷰에서 “이번 사업을 위해 매우 탄탄한 설계를 마련했다”고 말했다. 또한 Freedom Trainer 개발에 대한 회사의 오랜 투자를 강조하며, 해당 항공기가 해군 요구사항에 맞춰 설계되었다고 주장했다.
그는 “우리의 차별점은 요구사항을 매우 정직하고 명확하게 분석했다는 점”이라며 “현재 디지털 설계를 요구사항에 맞게 수정하면서도, 동시에 전 생애주기 비용을 매우 중요하게 고려하고 있다”고 설명했다.
다만 피앗은 한 가지 우려도 제기했다. 바로 프로그램의 예산 상한이다. 그는 이 부분에 대해 “좋지 않다”고 평가했다. 특히 이 예산에는 일부 항공기 인도 비용까지 포함되어 있다는 점을 지적했다.
그는 “차세대 훈련기처럼 중요한 사업에서, 이미 초기 2년간 예산 제약이 있는 상황에서 개발 프로그램 전체에 상한선을 두는 결정은 다소 의외”라며 “이는 큰 도전이자 장애물이 될 수 있다”고 말했다.
한편, 이전에 UJTS 참여 의사를 밝혔던 보잉은 이번 사안에 대해 언급을 거부했다. 록히드의 파트너인 한국항공우주산업(KAI) 역시 즉각적인 입장을 내놓지 않았다.
지난 3월 발표된 RFP에서는 엔지니어링 및 제조 개발 비용 상한을 18억 달러
간단히 계산해보면:
총 사업비: 18억 달러 (1.8B USD)
생산 수량: 200대
👉 1대당 가격 (양산 전 단계의 순수 개발 비용 상한선) = 1.8B ÷ 200 = 900만 달러 (9M USD)
이걸 원화로 환산하면 (환율 약 1달러 = 1,350원 기준):
9,000,000 × 1,350 = 12,150,000,000원
👉 약 121억 원 / 1대
▶ T-50 (KAI + Lockheed Martin)
(순수 기체 가격, 무장/훈련/유지 제외)
약 $25M (약 330억 원)
일부 자료: $13.5M ~ $25M 범위
👉 평균적으로 ➡️ 약 25M 달러 (≈ 330억 원)
최종 승자 예측 (한 줄)
👉 1순위: T-7A (보잉) 👉 2순위: M-346 계열 👉 탈락: T-50 계열 (이미 현실화)
삼성전자는 **하드디스크드라이브(HDD) 사업부를 미국의 씨게이트 테크놀로지(Seagate Technology)**에 매각했습니다. 이 거래의 총 가치는 약 13억 7,500만 ~ 14억 달러 정도였으며, 약 절반은 **씨게이트 주식(지분 약 9.6%)**으로, 나머지 절반은 현금으로 지급받는 구조였습니다. 한국경제+2Korea Joongang Daily+2
📌 매각 금액: 약 13억 7,500만 달러 (~1조5,000억원)한국경제 일부 보도에서는 약 1.38 ~ 1.4 억 달러 규모로도 표현됩니다. iTnews+1
